本文摘要：在这个“万物网络”的时代，车联网的地位更加最重要。

在这个“万物网络”的时代，车联网的地位更加最重要。据前瞻产业研究院公布的统计数据表明，2017年，全球车联网市场规模大约为525亿美元，预计到2022年将减少至1629亿美元，CAGR为25．4％；其中，中国车联网市场规模大约为114亿美元，预计到2022年将减少至530亿美元，CAGR为36．0％。作为茁壮最强大的市场之一，车联网的市场规模提高很快。

面临极大的市场与前景，近年来，互联网巨头们争相重新加入战局：百度、阿里、……群雄逐鹿数载，如今布局如何？百度继续领先，落地未卜身兼BAT之“首”的百度，最近几年日子并不好过。PC互联网时代依赖搜索引擎做到大做到强劲的百度，在步入移动互联网时代后快了半拍，造成被竞争对手和阿里扯在身后。面临车联网时代的来临，不甘落后的百度做到机会，自由选择allin。

归功于百度在人工智能领域的技术溶解和Apollo平台的对外开放，自2017年4月与奇瑞签订战略协议以来，百度先后与北汽、长城、一汽等传统汽车企业创建合作，资源共享生态同盟。这也让百度Apollo小度车载OS沦为国内车联网领域合作伙伴较多、上市合作车型较多、覆盖面积场景甚广、合作车企强的系统。从规模和深度来看，百度在车联网布局中继续正处于领先地位。

但Apollo自动驾驶仍然正处于demo阶段，小度OS对汽车本身的改建也很深，在目前阶段想一家独大，百度还近没这个实力。阿里入局最先，朋友最多仅有从入局车联网的时间来说，相比于竞争对手，阿里毫无疑问算数早于的。自从2014年7月与上汽签订”互联网汽车“战略合作协议以来，双方一起研发了车载系统方案斑马智星，升级了YunOS系统和AliOS系统，发售了全球首款互联网SUV荣威RX5，关系日益密切。可是，阿里入局最先，朋友最多，上汽、东风和宝马是阿里为数不多的合作伙伴。

走进深度掌控，趋向对外开放牵头，是放在阿里面前的唯一道路。但在车联网领域，阿里与上汽早已紧密结合，如何在初始化上汽的前提下，扩展自己的影响力，是放在阿里面前的仅次于难题。姿态抬起，有利有弊正处于手机生态食物链顶端的，在步入车联网领域后并不高调。主推的“AIincar”生态系统，步入多家主机厂的重新加入，其与东风、长安、吉利、比亚迪和广汽联合构成了“六边形同盟”。

的“AIincar”生态系统获得成功，主要归功于高度对外开放和去中心化。高度对外开放意味著，车企可以根据自己的必须，自由选择适合的工具，打造出属于自己的智能网联成系统；去中心化则代表，在与车企合作过程中，敲低姿态的自由选择将更加多的权力让出车企。但是，凡事有利有弊。

高度对外开放使得的解决方案过于了解，仅有能获取“智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营电子货币服务”，并无法了解系统层面；去中心化则巩固了与车企合作时的话语权，使其在面对决择时谋而无断。华为技术不劣，缺少生态对车联网领域而言，华为是一个搅局者。作为ICT领域的巨头，华为最不缺的就是技术。

归功于先天优势，入局车联网领域后，华为身边很快连为一体起一批车企：上汽、东风、北汽．．．．．．近日，华为AI芯片昇腾910和操作系统鸿蒙面市，软硬件实力早已不具备。不补技术的华为，补生态。华为的合作伙伴虽然多，但合作力度比不上其他巨头。

百度有小度OS，阿里有AliOS，有AIincar，华为目前暂不产品落地。预示经验的累积，以及5G技术的前进，华为不会在车联网领域有更大作为。博泰新兴力量，如何茁壮？相比于BAT和华为这几家科技巨头，创立于2009年，以定坐落于专门从事智能化信息服务系统研发和服务的博泰，在车联网领域的实力不容极强。近年来，通过与一汽、东风、北汽、吉利和上汽通用五菱等规模化车企的深度合作，博泰在与巨头的竞争中守住了自己的地盘，作为新兴力量，成绩令人瞩目。

作为中国企业专利500强劲，上海博泰以专利实力84．57分名列榜单第104位，在汽车行业车联网专利中名列第一名。更为重要的是，博泰3000多件知识产权覆盖面积硬件电路、OS系统、应用软件、嵌入式、地图导航系统、云端服务、自动驾驶等各个方面，在这样宽的产业链上创意的企业在全球也不多见。但随着BAT和华为在车联网领域取得的变革更加大，靠前瞻战略和创意起家的博泰面对的压力也日益减小。如何在巨头之间找寻到发展空间，是放在博泰面前的仅次于课题。

车联网的极大市场和迅猛发展，为各家企业带给机遇的同时，也带给了更高的拒绝与挑战。在瞬息万变的市场，谁慢一拍，谁就将被出局。

未来的车联网之争，不仅是软硬件之争，也是生态之争。企业在提高和储备自身软硬件实力的同时，必需不断扩大朋友圈，创建更大更加稳固的生态系统。谁兼备实力与生态，谁就将获得胜利。

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